Mektips

Click For English Klicken Sie auf Für Deutsch

Oljesystem

Använd Alltid pressade kopplingar när det gäller oljesystemet och använd låsvätska/loctite på oljepumpsskruvarna.
Om du har isär motorn så går det att utläsa en hel del på lagrens skick, om veven är krokig/ trångt spel eller att för hög tändning har orsakat att oljefilmen på övre lagerhalvan har fallerat.
Oljepump med kula är att föredra då den med platta/plunch kan kärva/fastna med följden tappat oljetryck (äldre volvo b20 och även opel har problem) På b230 räcker det med att rengöra/putsa upp delarna och montera.
En annan vanlig orsak till att oljelampan lyser på tomgång är att någon av oringarna till oljepumpen gått sönder/klämd. Dubbla original oringar i varje ände är att föredra.
Vid trimning används med fördel volvos tropikkylare samt det gröna expansionslocket från 940 turbo för högre kokpunkt i kylsystemet. Redline waterwetter och kranvatten funkar prima om det är en sommarbil, arrows eller biltemas vattenpumpsmörjning fungerar också bra i kylsystemet. Använd elfläkt från volvo 850 med tillhörande relä för ordentlig kylning, undvik kina/biltema fläktarna.link
Med e-85 som bränsle ökar kravet på bra vevhusventilation, återcirkulerande är inte optimalt utan en öppen lösning från toppen är att föredra.

Att ha koll på oljetemp är en viktig del vid trimmning och oljan åldras snabbare vid högre temperaturer. Varmkör innan du ger järnet, oljetemp är inte samma som motortemp.

Detta är generell oljesumptemperatur:

90-110°C idealtemp, detta bla för att vatten/kondens skall förångas.
110-120°C okej.
120-130°C okej för kortare perioder, men mer kylning behövs om detta är normaltillstånd.
130-140°C För varmt, mer kylning behövs.
>140°C rysk rolette.

Ett bra recept på hållbart kopplingskit är sinterlamell eller köpa en begad cheva 2-3skivig ihop med en quartermaster 7.25" tryckplatta från staterna. Till växellåda används lämpligast en zf/getrag och 1-2 hardyskivor från volvo/bmw M så ska det hålla. Tilton har en "strypventil" i sortimentet för att slippa värsta klippen i drivlinan (flow control valve), finns även original på vissa bilar typ nissan 200sx. Eller så har hydraulikbutiker en sådan strypning. Undvik fjädrat centrum vid 600Nm+. Blir för varmt så fjädrarna mister spänsten och det börjar skramla. Dem som söker en kraftigare baxaxel än volovs dana så har ford explorer en hållbar sådan (8,8tum) oftast med lamelldiff (3.96 utväxling). Kapa bort en bit av ford axeln och svetsa på volvons ändar så passar bromsok och allt övrigt

Med en standardkaross och 400 till max 450 whp så tycker jag personligen en b230 är som absolut roligast, mer än så så brukar man behöva så pass stor turbo att dem tenderar att bli lite laggiga om man nu inte köper någon ordentlig rejsturbo , då funkar det uppåt 500 whp men då brukar det bli så pass höga laddtryck (vridmoment) att tillförlitligheten och driftsäkerhet på motor och drivlina påverkas avsevärt. Ett vanligt billigt recept som ger mycket "bang for the buck". mellan tummen å pekgingret fullt vridmomen från 4500 rpm, varvstopp lagom på 7300-7500, laddtryck 1.5-1,7 bar, och brukar lämna mellan 350-400 whp beroende på vart man bromsar vem som mappar villket bränsle osv.

B230 underdel med h-profil vevstakar och std kolvar (byggs på ett "friskt" block (här bör man kolla så kylkanalerna i blocket inte är rostiga utan har en vit beläggning vilket tyder på att glykol har funnits) så behövs inte borrning eller slipning av vev osv)

(en lätt honing med t.ex biltema 3-armade verktyget och att kolla ringgap på de nya ringarna är ett bra första steg.Däremot ska man kolla ringlanden på kolvarna. Förgasarmotorerna speciellt som i regel börjar gå fett med högre mil (sliten nål i gasaren) sliter ut ringlandet i kolven då soppan tvättar bort den lilla oljan som finns där. Drabbar främst övre ringen. Då blir dom rätt otäta. FK motorer som buskörts av ungdomar brukar åxå få rätt slitet ringland, beror nog dels på fetare blandning på last samt det extra trycket som blir iom spik etc som dom inte uppmärksammar. Kolla med bladmått så måttet ligger inom tolleransen för volvos gröna motorhäfte)

"gatportad" 530 topp eller lätt tillsnyggad 531 (standard ventiler duger bra för denna effekt, möjligen 38mm avgas) mirafräsning med lite snyggare säten om man ändå håller på mest för att, även om det inte gör någon kännbar skillnad. En mycket välbeprövad fin kamaxel är axt 275 114 graders nockvinkel, det finns mängder av andra kammar som ger lika eller marginellt bättre effekt osv, men denna är bland dem jag testat som är oslagbar när det gäller fint register med riktigt bra vakum osv. (en b230 med dåligt vakum blir tråkig i låg och mellanregister samt mer svårmappad över lag) std insug eller nått "enklare rejs-insug" mest för syns skull, inte heller här märker man någon större skillnad. Ett "portat" 940 grenrör eller nått enklare valfritt "xtraktorgrenrör) (HÅLL DIG IFRÅN ROSTFRIA KINAGRENRÖR) avgas, minst 3" (gärna 3.25" -3.5" ) spridare minst 1280cc för etanol.

Tändsystem kör jag uteslutande wastedfire eller cop (coil on plug) på en sån motor, fördelare brukar fungera dåligt och MSD prylarna håller enligt mig för låg kvalitet.
Turbo då, det är här (i samspel med kamaxeln och en bra mappning) som hela hemligheten hur motorn kommer bli sitter . Personligen har jag två favoriter om man ska ha nått "billigt" borgwarner/schwitzer 200/s2 med litet avgashus (brukar gå att hitta nya/begagnade för några tusenlappar även om dem minskat i antal senaste åren). Eller som alternativ en uppgraderad kinasnurra "t34/t04e/tb58" "kärt barn har många namn" dessa turbos har en relativt modern design, avgashjul runt 56-58mm exducer, 52-56mm inducer. Dessa turbos svarar bra utan att ge allt för mycket motttryck, och orkar dra motorn till varvstoppet ganska bra utan att klaga.

Nu när vi börjar mosa ur mer effekt så blir det desto viktigare att överdimentionera kylningen av motorn samt drivning av motorns kringutrustning. Volvos 8ventils topp är en mekvänlig lösning och med en bra portning än den kapabel till över 1000hk+. B230 med oljekyning av kolvarna (t ex fk-ft) är att föredra då de har en större oljepump och varje trimsteg kräver mer olja och tryck. Med ökat motorvarv kommer också problemet med hoppande generatorrem, så en ombyggnade till multirem samt större remskiva på generatorn löser det. Med vassare kamaxel, starter med launchcontrol, varvstopp kan ett extra remhjul monteras på motsatta sidan så remmen inte "fladdrar". För kylningen av motorn brukar en eftermarknads vattenpump med inställbara värden från kupèn vara en bra investering, eftersom det finns smala kylpassager i toppen där lokal kokning lätt uppkommer så pumpar man vattnet uppifrån toppen och tar ut det genom frostpluggarna på blocket. På många nyare standardbilar sker kylningen uppifrån och ner genom motorn.

Sen tillkommer ju ic, koppling mm men det över gäller själva motorn och det receptet över är det som funkar bäst 👍

Kort spec på några av mina gamla byggen:
E36 m52b28 -98 Steg1: t70 turbo, bruna volvo spridare, 2:1 btr. 396whp vid 0.9 på bensin
Steg2: t70 turbo, 525cc, 2:1 btr. 439whp vid 1.2, vid 1.3 gick packningen.
Steg3: m50 med 328 topp, mls, arp,k29, 2:1 btr, 730cc. Kass lambda och lmm vid bromsning=gick fett innan ladd. 464whp vid 1,5.

Volvo 960 m50b25iv Steg1: hx35, 525cc, 2:1btr, 4" lmm 448whp vid 1,35 innan packningen gick. Byttes sen till 3mm packning och arp å kördes på 1.5 i ladd.

528 med m50b25 iv. Bruna volvo spridare, t3t4, 2:1 btr. 303whp vid 0,55 i ladd.

Bmw 740 m60. 525Cc, 2:1 btr, k31. 514whp vid 0,7.

Jag kopplade ur original-boxarna och lade en ny härva ovanpå den gamla, man kan använda universal-härvan men jag byggde en egen som bara innehåller det jag behöver. Härvan drog jag genom en ledig genomföring längst ner bakom dämpartornet på förarsidan. Lite styvt att få genom Econoseal-kontakterna där, så jag stiftade på dom inne i bilen, ska jag ut med härvan någon dag så är det omöjligt utan att stifta av kontakterna men det är inte så mycket arbete bara det är dokumenterat bra (foto och pin-out), annars måste man göra en större genomföring (50 mm). Nya härvan sköter spridarna sekventiellt och jag lade till en kabel för att styra en ventil till wastegaten. Volvo 850 TPS fungerade inte rakt på, men en enkel adapter löste den saken. Jag gjorde i ordning ett eget huvudrelä som drivs av tändström från LH2.4-boxen pin 35. För att driva original bränslepump-relä så lät funktionen använda ett ledigt tändsteg som jordar pin 20 och 21. Tomgångsmotor och laddtrycks-ventil drivs av var sin ledig spridarutgång. Ang tändningen, låt den vit/röda kabeln vara kvar på tändspolen så driver den varvräknaren som vanligt, när/om jag byter till wasted spark får jag hitta på något annat (stepper-utgång på EC18-kontakten kommer nog fungera tror jag). Jag drog ny matning och tre extra kablar till där original tändspole är så jag har möjlighet att göra något i den stilen. Det finns hastighets-signal på LH2.4 pin 34 men jag har inte använt den ännu då min box saknar ingång för hjulhastighet, är inte säker på att det är rätt typ av signal eller om den behöver anpassas, men det ska jag nog testa en annan dag.